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高崎線利用者が感じた上野東京ライン開業後の変化

2015年3月14日に上野東京ラインが開業した。
高崎線利用者から見ると、いろいろな変化がありすぎる。

上野方面に行く際の行き先表示を見ると、上野止まりもあるし、品川やらその先、湘南新宿ラインもありはっきり言って戸惑う。
今までの調子で上野行きに乗って、上野で乗り換えてというのが無くなるのはかなり便利。

朝の9時頃までに東京近辺の会社に行ける時間帯に乗ると、この影響がよくわかる。
東京方面行きに乗っていると、上野で乗り換える人は全体の3割前後。ほとんどが東京もしくはそれよりも先に行く人達。
東京自体で降りる人も上野で降りなかった人の3割程度。

この影響が大きく出ているのは京浜東北線と山手線。
8時前後の時間帯に上野から乗ろうとしても乗れないこともあったが、上野東京ライン開業後は余裕で乗れる。

秋葉原に止まらないのはどうなのかなと思っていたが、ほとんど影響は無いし、東京ですら降りない人だらけなのが個人的な予想とはかなり外れていた。

問題は帰りに上野で座れなくなることだが、帰宅時間帯は1時間に数本は上野発があるので、座ろうと思えば問題ないらしいがその辺はあまり気にしていない。
それよりも、客層が変わったんだろうなと思えるのが、今まで上野発の高崎線で降りる人が少なかった赤羽やら浦和で降りる人が多い件。立っている人で降りる人はそれなりにいたが、座っている人で降りる人がそれなりにいる。
おそらく品川やらそれ以南から乗ってくる人なんだろうと思う。
こんな人達は、今までは高崎線やらを座らないか京浜東北線に乗っていたんだろうが、高崎線で中途半端なときに座れる可能性が高くなっているという状況。

試しに上野から東京方面に行く地下鉄にも乗ってみたが、特に混んでいた日比谷線の混雑度はほとんど変わらない。
恩恵があるのはJRだけみたい。

上野東京ラインを高崎線の快速通過駅利用者が考える

一部の埼玉県民(その他)待望の、高崎・宇都宮線が上野から東京駅までつながる。
これによって、東京駅まで行くのに、上野で乗り換える不便が無くなるし、上野駅の複雑な構造で戸惑う単発の利用者も減るだろう。

遅れの不安

一方で、高崎・宇都宮線は東海道線との直通運転をするというのがいろいろと不安な面が沢山ある。
現状で高崎・宇都宮線は湘南新宿ラインによって、横浜方面と接続しているが、これがよく止まるのである。神奈川県のどっかで起きた事故か何かの影響が埼玉県やさらに北の方まで影響するのだ。
逆に、埼玉での事故も神奈川の方まで影響するし。東京のも同じ。

湘南新宿ラインは、高崎・宇都宮線、京浜東北線、埼京線、山手線、東海道線、横須賀線、りんかい高速鉄道なんかと関係があるが、東京方面との接続で、さらに遅れに関して影響が出てくるのでは無いかと予想される。

本当に便利なのか

埼玉の方から東京方面に行くルートはおおよそ2パターンあって、赤羽乗り換えなどで、池袋、新宿、渋谷方面に行く。上野、東京、品川方面に行くがある。
上野東京ラインは東京には行くが、東海道線と接続していれば、新橋、品川にも止まるのだろうか。
上野乗り換えで、東京や新橋に行っていた人にとっては、直接行けるようになるので便利だが、帰りの座りは上野で待っていれば、ほぼ確実に座れたという状態からはほど遠くなるだろう。

上野乗り換えで、銀座線や日比谷線なんかを使っていた人にとっては、新橋乗り換えの銀座線は微妙だし、東京乗り換えで別の地下鉄に乗るのも、東京駅から地下鉄の駅まで遠いので微妙だ。
銀座線と日比谷線に乗った後にさらに乗り換えていた場合はいろいろと考える必要がありそうだ。

便利になるのは品川、神奈川方面に行く人か
今まで、品川、神奈川方面に行く場合、埼玉県民で確実に座りたい人は大宮駅で京浜東北線の始発に乗っていたが、高崎・宇都宮線の方が圧倒的に早いので(新幹線の東京、大宮間は遅いので乗り換えの手間を含めたコストパフォーマンスが悪い)乗り換えの手間が無くなり、上野、東京あたりで座れる可能性が高くなることを考えると、京浜東北線でのんびり行く必要もなさそうだ。

快速通過駅利用者には心配も
高崎・宇都宮線は快速という謎の列車が走っている。
1時間に4本しか走らない魔の時間帯を含めて、快速列車が走っているのだ。ラッシュ時は1時間に10本ほど走っているからいいが、魔の時間帯には快速がどの普通列車を抜かしているのかわからないとまで言われている。
快速通過駅利用者にとって、快速列車は無意味の象徴なのだが、上野東京ラインで快速が増えるようなことがあると、利便性がさらに減ってしまうことになる。

帰りはどうするのか問題
そもそも上野東京ラインは、すべての列車が東京方面まで伸びるわけではない無い。
仮に、六本木あたりから帰る場合、日比谷線に乗って、日比谷駅で降り、乗り換えて東京駅で乗るのか、日比谷線で上野駅まで行って、上野で乗るかで座れるかどうかの大きな問題となる。
今までは、六本木から変える場合は、湘南新宿ラインはたまにしか走ってないし、埼京線は面倒だから、上野から高崎・宇都宮線に乗って座って帰ろうだったのが、
これからは、接続する列車を考慮した上で、東京・新橋・上野あたりのどこに行くかを考えて移動しなければならない。

これは大変だ。

まとめ
事故の時の遅延が心配だ
上野からの行き先によってはあまり意味が無いことも
品川とか神奈川方面に行くには便利だよね
快速が走ると迷惑
帰りの乗る駅選びが面倒くさそう

高崎線 桶川-北本間の新駅設置 反対多数は当然

JR高崎線の桶川駅、北本駅の間に新駅を作る是非を問う埼玉県北本市の住民投票が2013年12月15日に行われた。

結果は
反対 26,804票
賛成 8,53票
で反対票が大きく上回った。

投票率は62.34%。

北本市選挙管理員会による速報

新駅設置は自治体が行う物で、総費用は72億円、そのうち市の負担は約51億円。
これを北本市民の多くは拒否した結果となり、市長が12月16日にも行う正式な判断が待たれる。

okegawa-kitamoto201312

この結果は当然であり、地図を見ればわかるが、新駅設置で恩恵を受ける北本市民は多く見積もっても全体の2割程度。南側に隣接し、新駅設置で恩恵を受ける市民も少なくない桶川市は一切費用負担しないという構図で賛成する人が少数派になるのは当然だ。

高崎線の駅間距離は

大宮
4.0km
宮原
4.2km
上尾
1.7km
北上尾
1.9km
桶川
4.6km
北本
3.6km
鴻巣

となっており、より住民が多く駅間距離もそれなりにある大宮-宮原間、宮原-上尾間に駅を作る方が先だと考える埼玉県民も少なくないに違いない。
また、高崎線には意味の無い快速問題もある。一般的に快速は普通列車を途中駅で待ち合わせするなりして抜かす物だが、そんなことは全くせずただ単に利用客が比較的少ない駅を素通りするだけの快速が走っている。

利用客が比較的少ないだけで、快速が途中に通過するため、日中の時間帯に電車が30分ほど来ない無駄な時間帯などがあり、このようなわけのわからないダイヤをJR東日本に何とかさせるほうが重要だ。
もちろん、それをやっていなければ、桶川-北本間の新駅も快速通過駅となるだろう。

また、JR高崎線やJR宇都宮線は群馬県や栃木県にあわせた空調設定をしているため、上野からさいたま市をすぎたあたりまでの、通勤混雑時には夏は暑く、冬も暑いという地獄のような環境になっている。これもJR東日本の空調設定を何とかさせる必要がある。

つまり、新駅を作るよりも先にすることがたくさんあると言うことだ。

このあたりの利便性などは実際の利用者しか知らないわけだが、新駅設置を推進するような市議会議員のほとんどは通勤列車などを使うわけがなく、新駅設置に伴う工事関連の利益だけを狙っているのではないかと思われても当然だ。

現在、新駅構想の横では圏央道工事の真っ最中で、これが終わり住民が納得できれば、新駅の工事と関係者にとっては忙しい日々が続くはずだったが、そうはうまくいかない良心的な結果となった。

撮り鉄のカメラ置きっ放しだけど大丈夫? 事件

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JR高崎線の宮原駅付近の撮影スポット。
カルソニックカンセイの前。

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真夏の猛暑日のある日の午後だが、よくみると。

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歩いていたら三脚にセットしたカメラが置きっ放しになっていた。

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そこそこ高そうなカメラとレンズだし、その下には関連機材も置きっ放し。
カメラをセットした人はどこに行ったんだ?

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逆側から見ると。

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こんな所に隠れていた。
カルソニックカンセイの人に怒られませんように。